电动汽车和范围：零排放机动性的最大挑战。到现在为止，新型电池驱动汽车的行驶距离已能够满足大多数驾驶者的日常需求。但是不乏未知因素，影响电动汽车可以充电的道路数量的变量仍然相差很大。
同一辆车，不仅基于所采用的驾驶方式，而且取决于所装轮胎的类型或天气状况，都可能会或多或少地提高效率。我们想用我们的 特斯拉Model 3 SR +进行测试，我们在一月份在同一路线上进行了测试，而在10月的晴天。具有非常有趣的结果。
双重证明测试
在所进行的两次试验，该车被投入都在罗马Forlìroute测试-传统参考 Motor1.com的实际消费量的测试 -在罗马的交通，从而覆盖城市和高- 交通路线。
美国轿车的效率还可以通过进行经济运行来计算，反之，可以通过测试最大消耗量来计算。但是首先，根据欧洲注册证书报告的数据，让我们更好地了解测试的重点：
在10月举行的第二次测试中，特斯拉Model 3的耗电量为 11.9 kWh / 100 km， 成为所有使用该类型测试进行分析的最高效的电力。在1月的上一次测试中，耗电量没有超过 14.7 kWh / 100 km。即使考虑到通过OTA达成的可能实施方案，也存在很大差距。
总的来说，相差约 23.5%，考虑到409公里的声明范围，换算成满罐即可行驶的公里可能相差近100公里(62英里)。实际上，如果1月份有必要在直流充电器上短暂停车，则10月份特斯拉将覆盖整个距离而无需充电。
大灯和暖气?
是什么原因造成了这种消费差异?一月份，由于在弱光条件下进行了测试的一部分，因此头灯的点亮时间更长。一月又一次，因为天气变冷，所以更多地使用了加热。
但是，仅这两个变量并不能证明在效率方面如此大的差异。轮胎也是如此：冬季在1月，夏季在10月，但两者的滚动系数相同。
另一方面，外部温度是读取获得的结果的关键。一月份的测试是在较冷的条件下进行的，通常低于10摄氏度(50华氏度)。另一方面，10月的天气晴朗，天空和“春季”温度超过20摄氏度(华氏68度)
准确地说，这种差异使电池能够在最佳条件下面对旅途，而无需蓄电池空调系统的特殊努力。一月份的情况有所不同。